Veinte días. Ese es el tiempo que tardará en llegar de Ningbo al puerto inglés de Felixstowe el primer buque de la línea semanal que la naviera china Sea Legend acaba de inaugurar a través del Ártico ruso. Frente a los 28-32 días del Canal de Suez, los números hablan solos: la Ruta de la Seda Polar ya no es una promesa, es una realidad operativa.
Ocho viajes, siete buques, un objetivo: llegar antes
Sea Legend Shipping —empresa china registrada en Singapur, con participación de Alibaba y gestión desde Shanghái— ha programado siete buques para ocho viajes entre agosto y principios de octubre de 2026. Es la primera vez que esta ruta opera con periodicidad semanal. Los barcos partirán de Ningbo recogiendo carga previa en Dalian, Qingdao, Shanghái, Fuzhou y Nansha. Algunos seguirán hasta Rotterdam, Hamburgo o Gdynia una vez que dejen Felixstowe.
El miércoles 13 de agosto zarpa el primero. El recorrido bordea la costa ártica rusa a lo largo de la Ruta Marítima del Norte (RMS) —también llamada Ruta del Mar del Norte—, aprovechando la ventana de navegabilidad del veranillo ártico: apenas tres o cuatro meses al año, cuando el casquete polar se reduce a un tercio de su extensión máxima invernal. El deshielo avanza a un ritmo de 12,5% por década, lo que hace esta ventana progresivamente más larga cada año.
La carga preferida es material sensible al calor y de alto valor: baterías, vehículos eléctricos, paneles solares. Y también, según los datos del año pasado —cuando Sea Legend realizó un viaje de prueba con 30 contenedores de bicicletas y patinetes— todo aquello que necesite llegar antes de la campaña navideña europea.
La ruta que las navieras europeas decidieron no usar
El dato más llamativo de este lanzamiento es quién no está. Antes de la pandemia, la danesa Maersk realizó una prueba exitosa en el Ártico. Pero no renovó. Tampoco lo han hecho CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC ni la taiwanesa Evergreen: en 2019 firmaron un compromiso —ostensiblemente medioambiental— de no usar la ruta ártica. Desde la invasión rusa de Ucrania en 2022, ese compromiso tiene un trasfondo mucho más político.
«A diferencia de los envíos anteriores, que tenían carácter experimental, el programa de 2026 prevé un servicio regular completo con salidas semanales durante toda la temporada.» — Alexei Likhachev, Rosatom
El resultado es que el tráfico ártico queda en manos de navieras asiáticas, con China e India como principales actoras. Corea del Sur ha anunciado que establecerá su propio corredor ártico con Europa para 2030. El mercado logístico entre Asia y Europa se está bifurcando, y las empresas occidentales están eligiendo quedarse fuera por ahora.
Rosatom, la llave del Ártico
Para transitar la RMS hay que pedir permiso. Y ese permiso lo da Rosatom, la empresa nuclear estatal rusa que gestiona la ruta. La misma que confirmó el pasado viernes la autorización concedida a Sea Legend para sus siete buques. Esta dependencia no es anecdótica: Rusia es la única potencia del mundo con una flota de ocho grandes rompehielos de propulsión nuclear, y planea incorporar uno más cada año hasta 2030.
Sin rompehielos rusos, no hay ruta ártica. Y eso coloca a Rosatom —y al Kremlin— en una posición de control sobre la principal alternativa a Suez que existe hoy para el tráfico entre Asia y el norte de Europa. El cable submarino que une Finlandia con Estonia fue cortado en 2025 por el ancla del carguero chino NewNew Polar Bear durante su travesía de regreso de San Petersburgo a Shanghái: el incidente, que costó decenas de millones en reparaciones, ilustra bien los riesgos de infraestructura que arrastra esta ruta.
¿Qué cambia para los consumidores europeos?
Por ahora, poco y mucho a la vez. La RMS solo puede absorber el 1% de las exportaciones chinas, lo que limita su impacto inmediato. Pero para determinados productos —baterías, vehículos eléctricos, electrónica de consumo, los paquetes de Aliexpress que llenan los buzones en España antes de Navidad—, la reducción de tiempo de tránsito a la mitad es relevante. Menos días en tránsito significa menos capital inmovilizado en la cadena logística, y potencialmente precios algo más bajos para el consumidor final.
Si Sea Legend logra completar sus ocho travesías con regularidad y sin incidentes, el mercado tendrá una demostración creíble de que la ruta funciona como servicio comercial estable. Eso abriría la puerta a una expansión gradual, especialmente si el deshielo continúa ampliando la ventana navegable. China, que lleva una década presentándose como país «casi ártico», está construyendo su primer rompehielos de propulsión nuclear. Los próximos inviernos de esta historia no se escribirán en el Canal de Suez.
Mientras tanto, la sección de Noticias de RusiaHoy seguirá de cerca el desarrollo de una ruta en la que Rusia ostenta el monopolio de los rompehielos nucleares y China pone los barcos y los pedidos. Una ecuación que, por ahora, las empresas europeas observan desde la orilla.
